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經(jīng)歷了上半年創(chuàng)紀(jì)錄的訂單熱潮后，第三季度全球替代燃料船舶訂單增速明顯放緩。受新造船市場整體需求趨緩及IMO《凈零框架》仍存不確定性影響，船東在未來燃料路線選擇上趨于謹(jǐn)慎，綠色船舶投資熱情有所降溫。

根據(jù)克拉克森的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年1-9月全球總計(jì)1185艘6120萬總噸的新船訂單中，多達(dá)336艘2900萬總噸為替代燃料船舶，占比達(dá)到了47%，超過去年全年的45%。以訂單價(jià)值來計(jì)算，今年1-9月全球新造船投資總計(jì)1054億美元，替代燃料船舶訂單價(jià)值551億美元（約合人民幣3924億元），同比下跌36%，所占比例達(dá)到了52.2%。

今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動(dòng)力船158艘2110萬總噸，甲醇動(dòng)力船54艘620萬總噸，LPG動(dòng)力船16艘70萬總噸，乙烷動(dòng)力船4艘10萬總噸，以及電池/混合動(dòng)力推進(jìn)船舶110艘150萬總噸。

近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所占比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達(dá)到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之后，2024年又重新回到45%。

以船廠國而言，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2025年9月的替代燃料新船訂單絕大多數(shù)由韓國船廠承接，總計(jì)9艘58.25萬CGT，按CGT計(jì)算占2025年9月替代燃料新船訂單的50.43%，接單量排名全球第一，接獲訂單均為LNG雙燃料船。

與此同時(shí)，中國船廠9月份承接了總計(jì)3艘2.82萬CGT替代燃料訂單，市占率2.44%。其中LNG雙燃料船1艘0.65萬CGT、電池/混合動(dòng)力船2艘2.17萬CGT。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，整體而言按噸位計(jì)算，截至目前在運(yùn)營船隊(duì)中能夠使用替代燃料或推進(jìn)裝置船舶的比例已經(jīng)提高到了8.9%，高于2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在現(xiàn)有總計(jì)2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG動(dòng)力船、81艘甲醇動(dòng)力船、147艘LPG動(dòng)力船、760艘電池/混合動(dòng)力推進(jìn)船，此外還有285艘采用其他燃料。

而在手持訂單中，替代燃料船舶占比更是達(dá)到了51.0%，高于2017年的11.4%和2024年初的48.7%。按噸位計(jì)算，手持訂單中36.1%為LNG動(dòng)力船（1000艘），9.9%為甲醇動(dòng)力船（338艘），1.9%為LPG動(dòng)力船（139艘）；此外還有約3.0%（約546艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氫燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘電池/混合動(dòng)力推進(jìn)船舶，替代燃料船舶手持訂單總計(jì)2023艘。

隨著未來燃料選擇的不斷擴(kuò)大，替代燃料預(yù)留船舶數(shù)量也在不斷增加。目前在運(yùn)營船隊(duì)中有611艘船為LNG-ready船，手持訂單還有221艘；同時(shí)，手持訂單中有316艘氨燃料預(yù)留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料預(yù)留（methanol-ready）船和19艘氫燃料預(yù)留船。

與此同時(shí)，DNV的替代燃料洞察(AFI)數(shù)據(jù)平臺(tái)最新統(tǒng)計(jì)指出，今年9月替代燃料船舶新船訂單共有14艘。其中12艘為LNG動(dòng)力船，包括6艘集裝箱船、4艘散貨船和2艘郵輪；此外還有2艘為LPG動(dòng)力LPG運(yùn)輸船。

今年前9個(gè)月，全球替代燃料船舶新船訂單共計(jì)192艘，較2024年同期下降了48%。LNG仍然是主導(dǎo)的替代燃料選擇，前9個(gè)月LNG動(dòng)力船訂單數(shù)量為121艘，其次是甲醇動(dòng)力船43艘、LPG動(dòng)力LPG運(yùn)輸船19艘、氨燃料船5艘以及氫燃料船4艘。集裝箱船板塊持續(xù)引領(lǐng)脫碳轉(zhuǎn)型，前9個(gè)月替代燃料集裝箱船新船訂單共計(jì)120艘，占整體替代燃料新船訂單總量的63%。

今年上半年，替代燃料船舶訂單量達(dá)到了151艘1980萬GT，按GT計(jì)算同比增長78%。在經(jīng)歷了上半年創(chuàng)紀(jì)錄的訂單量之后，三季度替代燃料船舶訂單增速顯著放緩。

DNV海事全球脫碳總監(jiān)Jason Stefanatos指出，盡管這一趨勢受到了新造船市場整體疲軟、以及合同成本上升的影響，但其他因素同樣在左右市場情緒。其中一個(gè)關(guān)鍵因素就是監(jiān)管不確定性，國際海事組織（IMO）凈零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期評估因素，正在促使許多船東對新訂單采取“觀望”態(tài)度。

10月17日，由于美國和沙特阿拉伯的反對意見強(qiáng)烈，特別是在《凈零框架》涉及的全球碳定價(jià)機(jī)制和燃料標(biāo)準(zhǔn)方面的爭議，IMO決定推遲《凈零框架》決議，計(jì)劃在2026年再次審議。這意味著國際航運(yùn)業(yè)將面臨更長時(shí)間的不確定性。

《凈零框架》實(shí)施的推遲導(dǎo)致船東面臨政策不確定性的風(fēng)險(xiǎn)。許多船東正在等待IMO進(jìn)一步明確政策方向和實(shí)施時(shí)間表，才能決定是否進(jìn)行大規(guī)模的技術(shù)改造或更新船隊(duì)。雖然許多大型航運(yùn)公司已經(jīng)開始投資替代燃料和零排放技術(shù)，但由于《凈零框架》推遲，中小型船東仍在觀望，擔(dān)心過早投資可能導(dǎo)致不必要的經(jīng)濟(jì)損失，或是技術(shù)和市場條件不成熟。